MAS tidak boleh dimufliskan. MAS bukanlah JAL yang mana setiap pekerjanya sakan menghafal setiap bait-bait 'JAL Philosophy' setebal 125 muka surat yang dikarang oleh CEO JAL- Kazuo Inamori.
Di Malaysia, sebarang tindakan drastik seperti memotong gaji sebanyak 30%, membuang pekerja seramai 16 ribu dan memotong duit pencen akan menyebabkan kerajaan bertukar.
Oleh yang demikian cadangan memufliskan MAS dengan harapan ia akan 'restart' baru adalah hanya cantik di atas kertas.
Tetapi MAS boleh dipulihkan.
Di dunia ini kebiasaannya syarikat penerbangan yang diwujudkan mempunyai dua model. Pertama kerana ingin memenuhi aspirasi negara. Kedua kerana ingin buat duit.
Jika MAS menjalankan tanggungjawabnya untuk negara, ia akan terbang di laluan yang tidak popular seperti KL-Almaty (Kazakhstan) atau KL-Moscow. Laluan ini hanya merugikan wang ringgit tetapi menguntungkan dari segi hubungan diplomatik. Secara tidak langsung pelancong yang datang ke Malaysia juga datang dari pelbagai pelusuk dunia.
Tetapi jika MAS hanya terbang di laluan yang popular dan tidak mengutamakan 'connectivity', ia boleh untung seperti Delta dan American Airlines. (Amerika tidak mempunyai syariakt penerbangan nasional). Atau jika MAS menjadi penerbangan tambang murah, ia juga akan untung seperti Ryan Air, Easy Jet dan AirAsia.
Etihad dan Emirates adalah syarikat penerbangan nasional UAE yang menguntungkan. Tetapi ini negara arab di mana dana bukan satu isu. Sebab itu Emirates boleh tempah 140 unit Airbus A380 yang bernilai RM900 juta setiap satu.
Etihad juga berupaya menjadikan airbus A380 mereka sebuah apartment 3 bilik di tingkat atas. Qatar Airways pula ada menyediakan kapal terbang yang 100% kerusi 'kelas perniagaan'. Itupun masih tidak untung. Tetapi setidak-tidaknya ia menyediakan 'connectivity' di Doha.
Singapore Airlines bukanlah syarikat penerbangan yang untungnya besar. Ada masa rugi juga. Tetapi tidaklah rugi sepanjang masa.
Di Eropah, kebanyakan syarikat penerbangan nasional seperti British Airways, AirFrance, KLM pula sudah sedikit sebanyak beroperasi seperti penerbangan tambang murah kerana persaingan dan kos. Untuk penerbangan dalam Eropah, bagasi kena beli asing. Mendarat pun di lapangan terbang tambang murah yang terpencil.
Menyedari hakikat ini, MAS mesti mengubah model bisnes mereka. Model bisnes yang dimaksudkan adalah model perniagaan syarikat itu sendiri seperti apa matlamatnya, bagaimana ingin bersaing dengan penerbangan tambang murah, bagaimana hendak kurangkan kos, apakah sasaran pasaran mereka, etc.
Ia bukannya model bisnes sekadar nak nampak cantik dalam buku akaun. Jual aset, sewa kapal terbang, creative accounting hanya boleh bertahan untuk setahun dua. Untuk sepuluh dua puluh tahun bagaimana?
Ada beberapa idea yang boleh dipertimbangkan selain daripada memufliskan atau 'bail out' syarikat ini.
Pertama, MAS perlu mencari rakan strategik yang ada 'poket tebal', menyediakan 'connectivity', menjimatkan kos dan berpengalaman memulihkan syarikat penerbangan. Untuk itu Khazanah boleh menjual 20-30% kepentingannya di dalam MAS kepada Etihad Airways.
Mengapa Etihad?
Model bisnes Etihad adalah menambahkan 'connectivity' dengan membeli saham syarikat penerbangan lain. Mereka tidak menyertai ailliance seperti OneWorld dan Star Alliance.
Menariknya, 5 daripada 7 rakan ekuiti Etihad adalah syarikat penerbangan nasional. Sudah jelas di era 'Open Skies' sekarang, industri penerbangan sangat kompetitif.
Setakat ini, Etihad mempunyai akses kepada laluan domestik dan serantau di Ireland, UK, Germany, Switzerland, Serbia, Eropah Tengah, India dan Australia melalui model bisnes 'rakan ekuiti'.
Jika MAS menjadi rakan ekuiti Etihad, kesemua laluan ini boleh diakses oleh penumpang MAS. Penumpang Etihad dan rakan ekuiti yang lain pula boleh mendapat 'connectivity' MAS di Malaysia dan Asia Tenggara yang mana setakat ini masih belum disediakan Etihad.
Etihad juga akan 'leverage' kesemua rakan ekutinya untuk mendapatkan harga yang kompetitif bagi item seperti makanan, hiburan, servis kapal terbang dan latihan anak kapal. Ini akan mengurangkan kos MAS.
Namun yang menarik dengan langkah ini adalah- walaupun Etihad memegang ekuiti di dalam penerbangan tersebut, ia masih mengekalkan warga tempatan untuk menguruskan syarikat. Imej dan branding syarikat juga dikekalkan bagi memastikan identiti negara tersebut. Sebab itu Aer Lingus masih menggunapakai warna hijau Irish dan kekal diapnggil Aer Lingus.
Maknanya walaupun MAS menjadi rakan ekuiti Etihad, MAS boleh mengekalkan identiti Malaysia misalnya baju batik krew kapal.
Tetapi langkah ini ada harganya. Sanggupkah kita menjual sebagian kecil kepentingan syarikat nasional negara kepada syarikat luar? Bagi sesetengah pihak, ini soal maruah.
Jika tidak sanggup, langkah kedua adalah alternatif terbaik iaitu dengan membahagikan MAS kepada dua entiti- satu entiti premium bagi laluan jarak jauh dan juga destinasi tidak popular untuk mempromosi Malaysia dan satu lagi entiti hibrid untuk bersaing dengan penerbangan tambang murah di laluan-laluan popular di doemstik dan serantau.
Langkah ini perlu memandangkan majoriti penduduk rantau Asia dan Malaysia adalah golongan menengah. Mereka memilih berdasarkan harga, bukannya sentimen nasional. Sebab itu rantau ini juga mempunyai begitu banyak penerbangan tambang murah. Dan MAS terbang di laluan-laluan mereka.
MAS tidak boleh berterusan menawarkan harga rendah hanya untuk menambahkan penumpang. Jika tidak, tak hairanlah MAS rugi RM2 juta sehari kerana kos lebih tinggi dari pendapatan. Strategi load active, passive yield hanya boleh berjaya jika MAS diuruskan seperti penerbangan tambang murah. Hakikatnya tidak sekarang.
Jadikan Firefly sebagai penerbangan yang benar-benar mencabar AirAsia dan Malindo. Ubahsuai pesawat MAS kepada Firefly. Laluan domestik dan serantau MAS berikan kepada Firefly. MAS hanya fokus di laluan jarak jauh yang tidak mempunyai AirAsia. - Mat Rodi
p/s: terima kasih Mat Rodi kerana membuka sedikit minda masyarakat Malaysia mengenai MAS.
Tiada ulasan:
Catat Ulasan